Patent-Schiffsrumpf
Lindinger
Technik

Die Technik

Das Patent

Mit wenigen Sätzen beschreiben wir hier die Funktionsweise. Durch eine Modifikation des hinteren Rumpfes wird eine Verbesserung der Hydrodynamik erreicht, die Vorteile der Anströmung des Propellers mit sich bringt.

Dieses vor dem Hintergrund, dass keine Mehrkosten beim Schiffsbau entstehen.

  • Durch die hydrodynamischen Widerstände der Schiffsform in Fahrt strömt das verdrängte Wasser unter Druck entlang der Schiffshülle – hier der Schiffsboden. Der Druck potenziert sich mit zunehmender Geschwindigkeit in zentraler Position zur Kiellinie. Das Druckvolumen verändert sich nach außen zur Senkrechten, vor allem ab Mittschiffs zum Heck.
  • Bedingt durch die spezielle Formgebung und den Eingangskanten der halbrunden Form am Schiffsboden wird das anliegende Druckvermögen durch die Vertiefung entspannt und beschleunigt. Dadurch werden die Energieverluste reduziert und das Strömungsbild an den Seitenlinien (Schulter) und Heck, sowie die Schleppwirbel optimiert.
  • Durch dieses System werden die Schraube und das Ruder wesentlich besser angeströmt. Die Schraube hat mehr Druck und durch die Anpassung von Getriebe und/oder Antrieb sind weitere nachweisbare Einsparungen möglich.

Der Effekt

Die Vorteile des Patentrumpf Lindinger im Wettbewerb sind:

  • Treibstoffreduzierung bis ca. 12 % im Regelbetrieb
  • Keine direkten Investitionskosten für den Betreiber
  • Günstige Lizenzgebühren über die Einsparung von Treibstoff
  • Keine zusätzlichen Wartungskosten im Betrieb
  • Keine Einschränkungen im Frachtvolumen und zugleich bessere Schiffsführung in Fahrt
  • Verbesserter Wirkungsgrad des Propellers durch Reduzierung der Sogziffer und der Reduzierung des Schlupfes
  • Günstigere Antriebstechnik möglich
  • Einhaltung aller neuen Umweltauflagen
  • Möglichkeit der Nachrüstung von Bestandsschiffen
  • Aktive Kostenreduzierung durch die Synergieeffekte
  • Funktionell für alle Halbgleiter- und Verdrängerrümpfe

Diese Vorteile können mit allen Antriebssystemen umgesetzt werden und sind für alle gängigen Schiffstypen geeignet. Dies gilt auch für Binnen- und Kreuzfahrtschiffe.

Das Ergebnis

Testfahrt in der Schiffsversuchsanstalt Wien 2017

Verbesserte Wirksamkeit Propeller





Rumpfoptimierung für 12-14 kn

200m Feedership – Original Owner Model 40
Propeller Diameter
D
[m]

8,00
Propeller Pitch
P0.7R
[m]

8,243
Ship Speed
VS
[kn]
Thrust Deduction Number
ts
[-]
Wake Number
wTS
[rps]
Rate of Revolutions
ns
[rps]
Propeller Slip
Sa
[%]
12,00,2170,2730,828,67
12,50,2080,2720,858,22
13,00,2020,2700,887,80
13,50,1970,2690,928,42
14,00,1940,2670,958,03
14,50,1920,2660,987,66
15,00,1910,2641,017,31
15,50,1910,2641,046,99
16,00,1910,2631,076,68
16,50,1910,2631,106,39
17,00,1910,2621,146,93
17,50,1910,2621,176,65
18,00,1920,2631,217,16
18,50,1920,2631,257,63
19,00,1920,2631,298,08
19,50,1920,2631,349,18
20,00,1910,2631,389,55
20,50,1910,2621,4310,53
21,00,1900,2611,4811,45
200m Feedership – Lindinger Patented Hull, V 3.1
Propeller Diameter
D
[m]

8,00
Propeller Pitch
P0.7R
[m]

8,243
Ship Speed
VS
[kn]
Thrust Deduction Number
ts
[-]
Wake Number
wTS
[rps]
Rate of Revolutions
ns
[rps]
Propeller Slip
Sa
[%]
12,00,1500,2300,817,54
12,50,1500,2320,847,13
13,00,1510,2330,876,74
13,50,1510,2340,917,41
14,00,1530,2340,947,05
14,50,1540,2340,976,71
15,00,1560,2341,006,39
15,50,1570,2351,036,08
16,00,1590,2351,065,80
16,50,1610,2361,106,39
17,00,1630,2371,136,11
17,50,1640,2381,176,65
18,00,1660,2391,206,39
18,50,1670,2401,246,89
19,00,1680,2411,287,36
19,50,1690,2421,338,50
20,00,1690,2421,378,89
20,50,1700,2421,429,90
21,00,1700,2411,4710,84

Entspannung Druckvolumen Rumpfboden